V neděli 22.července 2018 byl zahájen provoz nové linky amsterdamského metra. Cílem tohoto rozsáhlého a komplexního projektu bylo odlehčit přetíženému centru a zpříjemnit pohyb chodcům a cyklistům na povrchu. Jenže megalomanská a velmi kontroverzní stavba měla už od počátku řadu odpůrců a i dnes - ve chvíli, kdy je vše hotové - se nad metrem vznáší otázka, zda šlo o dobré a smysluplné rozhodnutí.
Již samotnému zahájení výstavby v dubnu 2003 předcházelo referendum, ve kterém se velká většina občanů vyjádřila proti. Výsledek ale nebyl uznaný jako závazný kvůli nízké účasti voličů. Následovala řada problémů a skandálů, zejména kvůli rozhodovacím procesům, vysokým nákladům, složitým technologiím a obavám z poškození domů v oblasti stavby tunelu.
Vybudovat metro v písčitém a rašelinovém podloží, s co nejmenšími zásahy na povrchu, bez bourání a dlouhodobých uzávěrek dopravy - to byl technologicky takřka neřešitelný úkol. Ale pro vynalézavé Holanďany šlo o pravou výzvu. Pustili se do několikaletého testování, pokusů a vymýšlení nových strojů. Nadšení tvůrců bylo nakažlivé, vždyť některé z technologií byly použity poprvé na světě. Na druhou stranu se ale ukázaly jako opodstatněné i protiargumenty a obavy místních obyvatel. Během ražby tunelu došlo k nebezpečnému poklesu domů na ulici Vijzelgracht, a to až o 23 centimetrů. Později vyšlo najevo, že právě na ulici Vijzelgracht byl použitý nekvalitní beton na zpevnění základů domů i stavby. Obyvatelé byli vystěhováni a ražení metra na rok zastavili. Celý proces stavby se natahoval, plánované datum spuštění provozu bylo osmkrát odloženo a náklady vzrostly z 1,5 na konečné 3,1 miliardy eur - tedy asi 76 miliard korun.
Celých patnáct let budovaná linka metra číslo 52 je dlouhá 9,7 kilometrů, z čehož přibližně 7,1 kilometrů leží pod zemí, a celou trasu byste měli projet za pouhých 15 minut. Linka začíná i končí nad zemí, prochází pod vodní zátokou IJ a pod hlavním vlakovým nádražím, poté projíždí tunelem pod ulicemi Damrak, Dam, Rokin, Vijzelstraat, Vijzelgracht, Weteringplantsoen, Ferdinand Bolstraat, Scheldestraat, Scheldeplein a na stanici Zuid se metro připojuje k existující síti. Tunel mezi ulicemi Damrak a Scheldeplein má délku 6228 m a hloubku mezi 20-30 m. Práce na něm trvaly dva roky a osm měsíců: postaveno bylo průměrně 10,6 metru za den.
A jak tahle neuvěřitelně technicky složitá stavba probíhala, to se vám pokusím teď co nejjednodušeji vysvětlit. K pochopení snad pomůžou i přiložené obrázky.
Části tunelu pod vodou zátoky IJ a vlakovým nádražím se montovaly tzv. zinkovou metodou. Předem vyrobené obří zinkové moduly dotáhly vlečné lodě na určené místo, postupně byly zapuštěny do dna zátoky a zasunuty pod budovu nádraží. Průchod tunelu pod nádražím byl navíc zabezpečen speciální podpůrnou konstrukcí: devadesát ocelových pilotů o průměru 1,80 metrů bylo zavrtáno do hloubky 60 metrů pomocí úplně nových technologií.
Provoz před hlavním nádražím musel co nejplynuleji pokračovat i během výstavby linky sever-jih. Proto v této části přišla ke slovu tzv. caisson metoda. Na úrovni ulice se na pískovém loži vyrobily tři velké betonové krabice, které se pak pomalu a pod velkým tlakem zapouštěly pod zem.
https://www.youtube.com/watch?v=ZDwcYafOUtg#action=share
Poté byly vyvrtány dva tunely pod historickým centrem Amsterdamu od Damraku až po Scheldeplein. V Německu vyrobené, 83 metrů dlouhé speciální vrtací stroje vyvrtávaly pomalu tunel, který byl o něco větší než tunelové těleso. Při práci se okamžitě prostor mezi tunelovou trubkou a okolní půdou vyplňoval směsí písku, cementu a vody. Tak bylo zajištěno pevné zakotvení v okolní půdě.
Většina linky metra běží pod silnicemi a ulicemi, aby se pokud možno vyhnuly zástavbě. Pouze ve čtvrti De Pijp se vrtalo přímo pod budovami. Na místech, kde tunely vedou blízko k základům domů, byla nutná zvýšená opatrnost, protože hrozilo posunutí podloží. Preventivně se proto půda v těchto místech posilovala vstřikováním směsi vody a cementu pomocí dlouhých tenkých vrtáků někdy až 50 metrů dlouhých. Navíc se také zpevňovalo celé podloží zmrazením. Díky systému chladících trubek byla půda zmrazena až na -30 °C, aby poté mohla být bezpečně vykopána. Technika mrazení se využívala zejména v místech výkopů stanic Vijzelgracht a Rokin.
V oblasti budoucích stanic se budovaly i betonové stěny až 45 metrů hluboké, které vytvářely jakýsi bezpečný zátaras kolem stavby.
V okamžiku, kdy byla odstraněna velká plocha půdy, měnil se celkový tlak, a tím také výška hladiny podzemní vody. To opět velmi výrazně ovlivnilo bezpečnost celého projektu: mohlo dojít jak k popraskání stavby, tak k poklesu a zhroucení domů v jejím okolí. Na několika místech stavby musely proto být až 30 metrů hluboko vytvořeny podélné vzduchové bubliny - místnosti, které uměle zvyšovaly tlak a nastolovaly potřebnou rovnováhu.
K omezení rizik spojených s výstavbou byly předem zkoumány základy všech ohrožených budov - celkem šlo o více než 1500 objektů. Tam, kde byly základy ve špatném stavu, byla provedena oprava. Nejčastěji šlo o posílení původních dřevěných pilotů pomocí ocelových pilířů a nové betonové základové desky.
Aby bylo možné sledovat účinky stavebních prací na okolní budovy, bylo instalováno mnoho druhů měřících přístrojů, které zaznamenávaly pohyby půdy. V rámci toho byl na domy namontovaný systém zrcadlových hranolů připojený k měřícím stanicím naproti budovám. Výsledky se porovnávaly každé dvě hodiny. Navíc se každou hodinu během dne a každé dvě hodiny v noci vizuálně kontrolovala celá rozestavěná plocha. Rychlé zhroucení budov mohlo být také způsobeno rychlým poklesem hladiny podzemní vody. Měření výšky hladiny podzemní vody bylo proto velmi důležité a monitorovalo se automaticky ve speciálních vrtech podél celé stavby.
Tak dost techniky a zpět k praktickým informacím a zajímavostem. Při testování metra proběhlo okolo 830 zkušebních jízd, což je celkem vzdálenost mezi Amsterdamem a Miami - asi 7500 km. Simulace váhy plného metra (91 000 kg) se vytvářela pomocí kontejnerů s vodou. Pro představu jak dlouho se stavělo a jak se mezitím změnil svět: v roce 2003 například neexistovaly iPhony ani Facebook nebo Youtube.
Předpokládá se, že nové metro bude využívat 120 tisíc lidí denně. Na všech zastávkách najdete speciální parkoviště pro kola, to největší pod vlakovým nádražím pojme 21 500 kol. Uf, no nevím, jak pak to své kolo najdu? Novým metrem se rychle dostanete na výstaviště RAI nebo na největší amsterdamský trh Albert Cuypstraat. Zastávka Rokin zaujme určitě tím, že podél esklátorů je zabudovaná prosklená vitrína plná archeologických nálezů objevených převážně v bývalém korytě řeky Amstel. Celkem bylo vykopáno 700 000 historických nálezů, vystaveno je asi 8 000 objektů uspořádaných tematicky. Vytváří se tak překvapivé a vtipné kombinace historie se současností.
Spuštění metra doprovází i velká změna stávajících tramvajových a autobusových linek. Myslím, že nás čeká pár dnů chaosu a překvapení, kam že to vlastně naší oblíbenou linkou jedeme. Osobně nedám dopustit na jízdu na kole, nové metro mě zajímá spíš jako technologický unikát. A jsem upřímně přesvědčená, že v malém a kompaktním Amsterdamu nebyla další podzemní linka vůbec potřeba. Ale snad se tahle horká novinka nakonec stane běžnou součástí města a jeho užitečnost se časem potvrdí.